RX7 Club Sport

Mazda : voilà une marque qui, au premier abord, ne vend pas forcément du rêve aux amateurs de voitures.

Et pourtant les véritables passionnés ne s’y trompent pas.

Cette marque est indéniablement une de celles qui sort le plus souvent de sa zone de confort d’un point de vue technologique. Je pourrais faire un article rien que sur les technologies qu’ils ont essayées mais ce n’est pas le sujet du jour.

La technologie disruptive sur laquelle Mazda a fait le plus parler (et il semblerait qu’une lueur d’espoir existe pour que cela continue) est le moteur Wankel dit “moteur rotatif” (là aussi un article pourrait être utile tant il y a à dire). Toujours est il que ce moteur animé par un rotor qui “tourne” dans un stator a inspiré un de nos designs exclusifs. Oui, vous pouvez retrouver des rotors aux couleurs de la 787B victorieuse des 24h du Mans 1991 sur nos polos et chemises haut de gamme.

https://www.nurmanstone.com/produit/chemises/chemise-business-blanche-787/

La RX7 est probablement une des voitures japonaises qui a le plus marqué de son empreinte la production automobile japonaise.

Présentée en 1991, le design de la dernière du nom (code FD3S) fait toujours autant d’effet. Le temps n’a pas d’emprise sur elle.

Au même moment, en France, on trouvait des R21 et autres 405…

Sachez, pour l’anecdote qu’elle se vendait 376 000 francs à sa sortie en France, en 1992 . Sa concurrente directe de l’époque : La HONDA NSX

Au delà de son design, elle était vraiment en avance sur son temps avec un châssis qui frôlait la perfection. Les Japonais avaient à cœur de montrer aux occidentaux leur qualité d’ingénierie. Pari réussi !

Son moteur bi-rotor de 1300cc pesait à peine 100kg et se retrouvait en position centrale avant. Le tout offrait une répartition des masses parfaite (50/50).

Alimenté par 2 turbos séquentiels, il offrait entre 250 et 320cv selon les versions (et l’époque….) à son hôte.

La boîte et le différentiel autobloquant (Torsen) étaient reliés par un treillis d’acier pour augmenter la rigidité de l’ensemble.

Les trains roulants sont faits de doubles triangles en aluminium montés sur rotules. Cette technologie n’est, par exemple, apparue sur les Porsche 911 que très récemment.

En 1992, proposer un capot en aluminium était déjà un sacré parti pris. Du coup, l’acheteur se retrouvait avec une voiture de 1250kg environ pour 250cv

Voilà pour synthétiser. Bien sûr, ayant moi même eu la chance de rouler sur circuit avec cette voiture, je pourrais vous en parler un moment. J’avoue qu’elle reste la voiture qui m’a le plus bluffé jusqu’à aujourd’hui.


Intéressons nous au modèle que vous avez déjà pu voir en ouverture de cet article.

Vincent est un passionné de voitures japonaises que j’ai connu alors que je venais d’acheter une de mes premières voitures de sport. Une autre Mazda, moins connue mais qui mérite pourtant de l’être : une 323 turbo 4×4 de 1987 (modèle qui servit à homologuer la version de rallye groupe A et qui gagna le championnat du monde en 1987).

On peut presque dire que nous avons élevé nos RX7 ensemble en quelque sorte. A un détail près, lui possède toujours sa voiture et ce, depuis 12 ans.

Sa voiture est en réalité une Efini (Marque à part entière au Japon).  Elle est d’origine japonaise mais a transité par l’Angleterre.

Son logo est très différent de celui de Mazda. Il reprend la forme d’un rotor.

C’est un rare modèle RZ de 1994. Cette version moins équipée, était destinée aux “pistards”. Ça tombe bien Vincent en est un.

Montée d’origine avec des amortisseurs Bilstein et des ressorts plus fermes, elle n’avait pas d’essuie glace arrière, ni toit ouvrant pour gratter quelques kilos.

Récemment, Vincent a envoyé ses 4 amortisseurs chez Viarouge afin de les reconditionner et de les améliorer pour gagner en motricité qui faisait un peu défaut à l’accélération. Il s’est dit ravi de ce nouveau réglage et du travail du préparateur français.

Ajoutez à cela un kit de silent blocks rigides, une barre de renfort inférieur KTS à l’avant et une barre anti-rapprochement Auto-Exe plus rigide que celle d’origine et vous obtenez un châssis très affûté qui permet de se faire plaisir sur circuit sans pour autant être inconfortable sur route.

On peut vraiment dire que cette RX7 est dans l’esprit “Club-Sport” n’en déplaise aux porschistes.


OUTSIDE :

La RX7 de Vincent étant une version déjà sportive, elle bénéficie de pièces du catalogue Mazdaspeed (le service course de Mazda).

L’aileron Mazdaspeed fait partie de ces accessoires améliorés par le constructeur pour augmenter l’appui aérodynamique.

 

Côté extérieur, Vincent n’en a point trop fait. Il a simplement ajouté un capot en carbone. Non pas pour le poids, puisqu’il pèse sensiblement la même chose que celui d’origine en alu mais plus pour le refroidissement : point critique de ce “petit moteur” et surtout de ses turbos.

Vincent a également ajouté un diffuseur arrière du plus bel effet, tant esthétique qu’aérodynamique.


INSIDE :

L’intérieur est comme le reste de la voiture : pragmatique. Quelques améliorations, quelques subtiles touches de sport et manomètres utiles pour le pilote mais rien de plus.

Les japonais sont rarement grands, on le sait. De ce fait, les versions japonaises des RX7 sont limitées au niveau des rails de sièges. Vincent a donc très vite repris exemple sur les versions export de Mazda pour modifier les rails et ainsi caser son mètre quatre vingt cinq. Les harnais permettent, quant à eux, de maximiser le maintien et la sécurité.

La batterie Odyssey PC685 a été soigneusement déportée dans le coffre. La barre anti-rapprochement arrière reste d’origine…pour le moment.

Vincent a deux configurations de jantes.

Pour la route il utilise de très rares BBS Le Mans dorées du plus bel effet.

Pour le circuit, il monte les Rota blanches que vous avez sous les yeux.


SOUS LE CAPOT :

Côté moteur, le perfectionnisme de son propriétaire a encore fait ses preuves.

Le bloc est un 13B-REW de 2 x 654cc. Il a été contrôlé et refait par Vincent qui s’est contenté d’ébavurer les “transferts” d’admission. Oui, oui comme sur les moteurs 2 temps de nos mobylettes (#onaplus20ans), le moteur Wankel  a des conduits qui donnent directement dans le moteur. Il se passe donc de soupapes. Une des technique de préparation consiste donc à agrandir les conduits, on parle alors de “porting”.

Autour du bloc, par contre, ce n’est pas la même chanson. Tout est optimisé, à commencer par le refroidissement.

Refroidissement moteur d’abord, avec un radiateur aluminium de plus grande capacité. Mais surtout refroidissement de l’air admis dans le moteur.

Et oui, les turbos ont bien des avantages mais ils compriment les gaz et donc les réchauffent copieusement.

L’intercooler (radiateur d’air d’admission) d’origine est très (trop) petit et la température de l’air admis peut monter jusqu’à 80°C. Quand on sait qu’on perd environ 1 cheval tous les 3 degrés, on a rapidement envie de faire chuter cette température.

Vincent a donc opté pour un radiateur aluminium très volumineux (sur la photo). Celui ci est positionné en “V mount”. Il forme, avec le radiateur d’eau, un V vers l’avant dans lequel l’air s’engouffre. Le flux d’air se sépare alors. Vers le haut, il refroidit l’Intercooler, et vers le bas le radiateur d’eau.  C’est un des montages préférés des préparateurs. En effet, il permet aussi de ne pas trop allonger les tubulures d’admission. Cela réduit le temps de réponse (appelé aussi “LAG”) du turbo.

Comme vous le constatez, la baie moteur est très soignée. A gauche vous pourrez admirer le Turbo Borgwarner EFR  qui remplace avantageusement les 2 turbos Hitachi d’origine. Ces derniers sont une vraie usine à gaz et sont la causes de nombreuses défaillances qui ont participé à la réputation de la RX7.

Ces 20 ans de progrès technologiques font vraiment la différence. Vincent ne tarit pas d’éloges à l’égard de son turbo. Avec une cartographie adaptée il a vraiment gagner en tout point. Son but était avant tout de fiabiliser le moteur. Cela ne l’a pas empêché d’aller chercher une grosse centaine de chevaux supplémentaires. Le petit 1.3 litres passe alors à presque 400cv. Vincent m’a avoué que c’était amplement suffisant pour faire de bons chronos sur circuit. Pour l’avoir conduite le jour du shooting, je vous confirme que c’est bien assez pour avoir un sourire vissé sur le visage. Je ne vous parle même pas du son que ce turbo procure à la moindre sollicitation de la pédale.

L’air est filtré par un élément K&N que Vincent prévoit d’alimenter en air “plus frais” par l’adjonction d’une prise d’air supplémentaire.

Un gros récupérateur d’huile a été ajouté pour ne pas “recycler” les vapeurs d’huiles qui sur circuits peuvent être assez importantes. L’idée est ici de récupérer l’huile plutôt que de la renvoyer dans le moteur pour la brûler.

Les gaz d’échappement sont rejetés à travers une ligne inox Racing Beat (LE spécialiste américain du moteur Mazda). La sonorité reste sobre en cruising… par contre quand on accélère, on jouit pleinement des vocalises si particulières de ce moteur.

 


Voilà vous savez tout ou presque sur cette superbe voiture que je vous laisse admirer dans les quelques clichés “bonus”. Nous avons procédé au shooting dans une ancienne mine du Pas de Calais qui offrait un cadre idéal pour de belles photos.  Vincent, alors blessé, a préféré ne pas être photographié avec le polo qu’il nous a commandé. Inutile de vous dire qu’il a sauté sur l’opportunité d’accorder sa garde robe avec sa passion pour le ” Rotary” qu’il a plaisir à porter jusque dans les bureaux où il travaille.

Sachez qu’il fait partie d’un groupe de passionnés de moteur wankel dont je fais également partie : Le NORTH ROTARY GANG

Voilà pour cet article.

Si vous aussi vous souhaitez faire découvrir votre voiture, moto ou garage, sachez que nous pouvons venir dans votre région pour le faire il vous suffit de NOUS CONTACTER.

Encore une fois, nous avons créé cette marque de vêtements par passion, nous souhaitons donc la partager au maximum.

C’est aussi cela le CLUB NÜRMANSTONE.

A bientôt

JB George


BONUS :